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Comment s'adapter au changement climatique ?
22/06/2026 09:30
Séance spéciale scolaire – Dans le cadre de l’Université des enfants et des adolescents, Sorbonne Université propose un ciné-débat pour les scolaires. Projection du film Flow, le chat qui n’avait plus peur de l’eau (2024, Gints Zilbalodis)
On the Moon Again 2026
19/06/2026 09:00
En juillet 1969, regroupés en famille ou entre amis autour d’une radio ou d’un rare téléviseur, 600 millions de personnes, sur tous les continents, suivaient le premier pas d’un homme sur la Lune.
The 5th Street-in-Grid Model Training Workshop
18/06/2026 09:15
Nous avons le plaisir de vous annoncer que la 5e édition de la formation au modèle Street-in-Grid (SinG) se tiendra les 18 et 19 juin 2026 à Champs-sur-Marne. Cet événement constitue une opportunité d’approfondir vos connaissances sur la modélisation SinG. Le programme articulera des sessions de travaux pratiques et les présentations scientifiques.
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L’utilisation de l’intelligence artificielle pour la prevision numérique du temps au CEPMMT
17/06/2026 11:00
Séminaire du LMD à l’ENS-PSL.
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Détection et étude du cycle de vie des traînées d’avion à partir d’imagerie au sol
29/06/2026 10:00
Les traînées de condensation sont des nuages en forme de ligne composées de particules de glace qui sont visibles à l’arrière des avions à réaction lorsqu’ils sont à des altitudes de croisière. Selon la température et l’humidité dans l’air les traînées s’évaporent rapidement (si l’humidité est faible) ou persistent et grossissent (si l’humidité est élevée). Les traînées de condensation persistantes intéressent les scientifiques car elles augmentent la nébulosité de l’atmosphère et peuvent se développer en une vaste couverture nuageuse de cirrus qui ne se distingue pas de la nébulosité naturelle. À l’heure actuelle, on ne sait pas dans quelle mesure cette nébulosité se serait produite sans le passage d’un avion. Les traînées d’avion et les cirrus induits sont responsables d’un forçage radiatif qui reste incertain car d’une part les mécanismes de formation et de dissipation des cirrus induits sont mal compris et d’autre part nous manquons d’observations climatologiques sur les traînées d’avion et leur évolution en cirrus. Cette thèse vise à développer des outils permettant de mieux comprendre le cycle de vie de ces traînées. Pour cela, le/la doctorant(e) s’appuiera principalement sur un large jeu de données provenant des deux caméras hémisphériques plein ciel situées au SIRTA. L’avantage de ce jeu de données est qu’il peut être couplé avec les données d’un récepteur ADS-B (Automatic-Dependent Surveillance – Broadcast) également basé au SIRTA qui permet de connaître la position des avions survolant la zone, et ainsi de projeter leur trajectoire sur les images du ciel. Durant les deux dernières décennies, les approches de type « machine learning » basées sur les techniques de l’intelligence artificielle ont fait d’énormes progrès dans le domaine du traitement des images notamment grâce à l’apparition des réseaux de neurones convolutifs et de l’apprentissage profond. Ce type de méthodes s’applique à des contextes très différents tels que l’imagerie médicale, l’analyse de scènes routières, l’identification d’objets, la détection d’anomalie, de visage, le débruitage…. Plus récemment, ces méthodes ont également fait leur apparition dans le domaine de la télédétection (spatiale et terrestre), ainsi qu’en imagerie satellitaire par exemple pour connaître l’état des cultures (cf. eos.com). Les observations disponibles permettent de connaître la trajectoire des avions et donc de localiser les traînées lors du passage de celui-ci. Il est ainsi possible de labelliser les images correspondantes. En revanche en ce qui concerne les traînées « anciennes », la connaissance de la trajectoire de l’avion n’est plus suffisante pour estimer les caractéristiques de la traînée en termes de localisation, de déformation et de croissance/décroissance de la traînée. Il n’est donc plus possible dans ce cas d’obtenir des images labellisées correctes.
Dans un premier temps, le doctorant s’attachera à développer une méthode robuste permettant de détecter les « jeunes » traînées en présence de situations météorologiques diverses. En effet, la méthode actuelle basée sur des traitements d’images « standards » [Yang et al., 2012] permet la détection des traînées uniquement en période de ciel clair ou très faiblement nuageuse. Il s’agira de développer, à l’aide de méthodes d’apprentissage statistique (machine learning), une méthode permettant de détecter les traînées en présence de nuages qui oblitèrent en partie la traînée et/ou qui diminue significativement le contraste de l’image. Dans cette optique, une base de données de traînées « jeunes » et labellisées sera implémentée. Cette dernière sera utilisée pour l’apprentissage, la validation et le test de l’algorithme développé. Différents types de modèles pourront être mis en uvre comme par exemple un architecture de type UNET [Ronneberger et al., 2015] en mode supervisé. Une attention particulière sera portée à la construction de la base de données pour l’apprentissage, et une réflexion sera menée afin que celle-ci soit suffisamment représentative de la diversité des cas. Par ailleurs, les techniques standards d’augmentation de données seront utilisées afin d’augmenter encore plus cette diversité. Une comparaison entre les deux caméras pourra également être effectuée dans le but de minimiser les fausses détections liées aux imperfections de la caméra (en particulier les reflets du soleil).
Dans un deuxième temps, il s’agira de développer une méthode permettant le suivi (object tracking) dans le temps des traînées. Ce problème, bien plus complexe, nécessitera l’adaptation de modèles de deep learning comme par exemple le modèle Trajectory GRU [Shi et al., 2017 ; Wei et al., 2021]. Ce suivi permettra d’analyser l’évolution spatio-temporelle des caractéristiques des traînées individuelles, et en particulier leur taux de croissance / décroissance, qui pourra être relié à l’altitude de vol (connu via le signal ADS-B) et aux conditions atmosphériques (température, humidité, ) connues grâce aux réanalyses. Enfin, dans un troisième temps, les images de la caméra hémisphérique seront complétées par des images satellitaires dont le champ de vue est bien plus large. Il s’agira de mettre à profit ces images pour l’étude du suivi des traînées qui se transforment en cirrus induits dont la durée de vie est relativement longue et sortent du champ de vue de la caméra hémisphérique du SIRTA.
Chimie atmosphérique des exoplanètes tempérées : simulations expérimentales et numériques d’analogues de mini-Neptunes
03/07/2026 09:30
La caractérisation des atmosphères d’exoplanètes tempérées constitue un défi scientifique majeur qui devient accessible grâce au télescope spatial James Webb (JWST). Le JWST révolutionne en effet l’observation de ces objets, révélant des premières signatures atmosphériques et notamment la présence d’espèces carbonées dans des atmosphères dominées par l’hydrogène de « mini-Neptunes » tempérées. L’étude de ce type d’exoplanètes, sans équivalent dans le Système Solaire, présente un intérêt majeur pour la compréhension des processus de formation planétaire, de structure interne, d’évolution et de dynamique atmosphérique ou encore des conditions d’habitabilité.
Cependant, notre compréhension de la complexité chimique de ces atmosphères d’exoplanètes tempérées reste très incomplète. Dans cette thèse, j’ai donc étudié les processus de chimie hors-équilibre, induits par irradiation dans les couches supérieures atmosphériques, susceptibles d’affecter les signatures observables des exoplanètes tempérées. Pour cela, j’ai réalisé un travail exploratoire de simulations expérimentales sur une large gamme d’analogues atmosphériques, riches en dihydrogène (H2) et en composés carbonés (CH4, CO, CO2). J’ai analysé la réactivité chimique de ces mélanges gazeux, soumis à différentes sources d’irradiation, grâce à des méthodes analytiques complémentaires (spectrométrie de masse et spectroscopie infrarouge).
Cette approche m’a permis de mieux caractériser leur complexité chimique et d’identifier des espèces chimiques potentiellement observables par le JWST. J’ai également utilisé différents réacteurs expérimentaux, dans une démarche de comparaison inter-expérimentale. J’ai appuyé mes études expérimentales par des simulations numériques, permettant d’identifier les voies de formation et de destruction des produits photochimiques. L’ensemble de ces résultats sont replacés dans le contexte des observations et modélisations atmosphériques actuelles d’exoplanètes tempérées.
J’ai mis en évidence une chimie complexe, marquée par une croissance organique importante dans les atmosphères les plus réduites et par une diversification chimique dans les atmosphères plus oxydées. En particulier, j’ai observé la formation de composés organiques réduits (hydrocarbures) dans les atmosphères riches en méthane (CH4), avec une sélectivité apparente favorisant les composés saturés tels que l’éthane (C2H6), qui constitue un bon candidat pour les observations actuelles avec le JWST, ou futures observations terrestres à plus haute résolution.
Impact du transport des émissions de l'aviation sur le climat et la qualité de l'air
11/06/2026 13:30
Les aérosols de l’aviation interagissent avec le rayonnement et les nuages, exerçant un forçage radiatif d’ampleur et de signe incertains. De plus, ces aérosols contribuent à la pollution par la matière particulaire (PM) en surface, causant potentiellement 20 000 décès prématurés annuels à l’échelle mondiale. Le lessivage constitue un puits important pour les aérosols, mais il n’est pas clair s’il contrôle également leurs temps de résidence dans le cas de l’aviation, ainsi que leur contribution aux PM de surface et au forçage radiatif.
Dans ce travail, les aérosols de suie, de matière organique particulaire, de sulfate et de nitrate de l’aviation sont simulés à l’aide du modèle de chimie-climat LMDZ-INCA, avec trois paramétrisations différentes du lessivage.
La première est Wetdep, qui représente le lessivage stratiforme en incluant la libération d’aérosols due à la réévaporation des précipitations stratiformes, et le lessivage convectif comme une fonction continue de la hauteur du système convectif.
La deuxième est Sethet, qui calcule le lessivage stratiforme et convectif des aérosols à partir des taux de lessivage de l’acide nitrique et la réévaporation.
La troisième est Scav, qui représente le lessivage stratiforme et convectif, ce dernier avec un niveau de détail plus élevé. Scav inclut l’effet de la réévaporation des précipitations à la fois stratiformes et convectives.
Par défaut, le sous-modèle de chimie et d’aérosols INCA utilise Wetdep pour les suies et la matière organique particulaire et Sethet pour le sulfate et le nitrate, tandis que LMDZ utilise Scav pour tous les aérosols lorsqu’il n’est pas couplé à INCA.
Les développements du modèle permettent l’utilisation d’une paramétrisation donnée du lessivage pour toutes les espèces.
La comparaison des profils verticaux d’aérosols de suie et de sulfate avec les mesures issues de la campagne aérienne ATom suggère qu’aucune paramétrisation de lessivage ne surpasse les autres en toutes saisons et dans toutes les régions. De plus, les comparaisons indiquent une sous-estimation systématique des concentrations d’aérosols dans la basse troposphère.
Les aérosols émis en croisière ont des temps de résidence compris entre 5 et 25 jours selon les espèces, 2 à 3 fois plus longs que ceux des aérosols émis lors des opérations d’atterrissage et de décollage (landing and take-off operations, LTO).
L’utilisation de Scav conduit à un lessivage très efficace des aérosols, produisant des temps de résidence plus courts que ceux obtenus avec Wetdep et Sethet.
Le temps de résidence des aérosols LTO présente un minimum en hiver dans l’hémisphère nord en raison de taux de précipitations plus élevés et un maximum en été en raison d’une activité convective accrue.
Les aérosols de croisière présentent un cycle annuel opposé, où une activité convective plus faible en hiver ralentit leur descente vers la surface.
Les longs temps de résidence atmosphériques des aérosols de croisière permettent aux faibles taux de lessivage au niveau de la croisière, qui sont d’un ordre de grandeur inférieurs à ceux en surface, de constituer un puits significatif.
Par conséquent, le choix de la paramétrisation du lessivage influence la contribution des aérosols d’aviation au forçage radiatif et aux PM de surface.
Les émissions en croisière représentent 94-104 % du forçage radiatif annuel mondial des aérosols d’aviation, compris entre −8 et −1 mW m⁻², et 75-85 % du total des PM de surface attribuables à l’aviation, comprises entre 0,9 et 3,1 ng m⁻³, selon la paramétrisation du lessivage.
Les aérosols issus des émissions LTO ont des temps de résidence similaires à ceux des autres aérosols émis en surface et ont une faible contribution aux PM de surface et au forçage radiatif.
Ces résultats soulignent la nécessité de prendre en compte l’incertitude liée au lessivage dans les estimations des impacts de l’aviation sur la qualité de l’air et le climat.
